Вагоностроительные горизонты будущего
Предлагаем вашему внимание материал НП «Объединение вагоностроителей», директор которого Евгений Семенов стал одним из спикеров недавнего транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», прошедшего в Москве по инициативе редакция журнала "РЖД-Партнер".
Одна из основных задач железнодорожного комплекса Российской Федерации заключается в динамичном развитии, постоянном обновлении и внедрении инноваций и других технологий, упрощающих и улучшающих жизнь людей и условия доставки грузов. Правительством Российской Федерации утвержден ряд руководящих документов, определяющих основной спектр задач, стоящих перед железнодорожным транспортом – Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, Сводная стратегия развития обрабатывающей промышленности Российской Федерации до 2024 года и другие документы.
Одной из важнейших целей государственной политики в области транспорта является обеспечение реализации выгодного «транзитного коридора», соединяющего Европу и Азию, а также оптимизация доставки энергоносителей (угля) с месторождения в сторону портов. Такая работа сопряжена с постоянным увеличением количества перевозимого груза и необходимостью совершенствования состояния инфраструктуры на грузонапряженных участках.
Очевидно, что повышение провозных способностей железнодорожной инфраструктуры и достижения показателей, установленных документами Правительства РФ, невозможно без значительных капиталовложений в модернизацию уже существующей инфраструктуры, в том числе в развитие Восточного полигона.
Вагоностроительными предприятиями с целью реализации плановых задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, в условиях имеющихся ограничений инфраструктуры создана широкая серия инновационного подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками и повышенными до 25 тс осевыми нагрузками. При этом такие вагоны обладают лучшей динамикой по сравнению с типовым подвижным составом и позволяют реализовать повышенные осевые нагрузки в условиях имеющейся инфраструктуры, перевозя при этом больше груза и реже попадая в текущий отцепочный ремонт (ТОР).
В результате применения такого подвижного состава удается увеличить пропускную способность железных дорог без дополнительных финансовых вложений в развитие инфраструктуры. Так, 16% вагонов инновационного парка за счет повышенной грузоподъемности и надежности перевозят в год более чем на 12 млн тонн груза больше, чем типовые вагоны низкоэффективной конструкции.
Но в то же время, для достижения более высоких целей необходим синергетический эффект от усилий всех участников рынка железнодорожных перевозок. Одновременно с этим очевидно, что наличие только развитой инфраструктуры не является залогом успешного выполнения задач. Необходим качественно новый парк подвижного состава, в котором основным большинством будут вагоны с улучшенными характеристиками, позволяющие увеличить массу груза в поезде и перевозку без разрушающего воздействия на инфраструктуру, тем самым снизить стоимость и сроки доставки грузов. Существующий инновационный подвижной состав уже доказал обеспечение этих эффектов.
За последние годы отечественными вагоностроителями проведена масштабная работа по разработке и освоению производства различных современных видов техники, поколения 2.0, среди которых: четырехосные вагоны с нагрузкой 27 тс на ось; модельный ряд сочлененных шестиосных вагонов с нагрузкой 25 тс на ось; модельный ряд сменных кузовов; модельный ряд 6-осных вагонов; штампосварная тележка для грузовых вагонов с нагрузкой 25 тс на ось и многое другое. Данные образцы подвижного состава превосходят существующий парк вагонов по многим показателям, в том числе они отличаются увеличенной грузоподъемностью, сниженному коэффициенту тары, увеличенными межремонтными интервалами и гарантийными плечами, а также меньше отцепляются в ТОР в пути следования.
На наш взгляд, в существующих условиях профицита вагонов на сети, сейчас самый лучший момент для введения ограничений на производство подвижного состава устаревших низкоэффективных конструкций на тележках модели 18-100 и ее аналогах, как не удовлетворяющих современному уровню развития техники, и постепенного выведения уже эксплуатируемых по окончании срока службы для замещения парка вагонами с улучшенными характеристиками. Тем самым будет обеспечено не только повышение показателей работы сети, но и снижение общих издержек операторских компаний на содержание парка, снижение стоимости и скорости доставки грузов.
При этом мы не говорим о полном запрете выпуска вагонов на тележках 23,5 тс. Выпускаемые тележки 23,5 тс также могут соответствовать повышенным требованиям в части увеличенной надежности и межремонтных пробегов. Модельный ряд вагонов, оборудованный такими тележками, уже существует в линейке отечественных вагоностроителей.
В результате постепенного (по сроку службы) вывода из эксплуатации вагонов на тележках старых конструкций парк полностью обновится на вагоны с улучшенными ходовыми частями, пройдет постепенная смена поколений.
Важно при этом не забывать про обновление тягового подвижного состава, разработанного российскими производителями, улучшение линий связи и создание новых станций для поддержания внедрения проектируемой системы «цифровой грузовой вагон» и прочие сопутствующие сегменты, требующие улучшений. Модернизация должна затронуть всех участников перевозок железнодорожным транспортом.
В результате синергетического эффекта от реализации планов по модернизации инфраструктуры, обновления тяги и полного перехода на выпуск вагонов высокоэффективных конструкций железная дорога сможет достичь показателей, установленных правительственными поручениями и стратегиями, а также кардинально повысить эффективность железнодорожных перевозок.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.