Интервью гендиректора Группы Синара
О новой концепции развития СТМ, о том, как решаются задачи с импортозамещением, какие продукты готовятся к выпуску и в чем их особенность, генеральный директор АО «Группа Синара» Виктор Леш рассказал в интервью «Интерфаксу».
- Виктор Николаевич, совсем недавно Вы возглавили Группу "Синара". Как видите свои задачи на новом месте? Есть уже понимание, какие проекты будете курировать или реализовывать?
- На самом деле мои задачи значительно не поменялись, потому что я руководил самым крупным в составе Группы Синара холдингом - "Синара-Транспортные машины" (СТМ). Он остается ключевым с точки зрения инновационной и инженерной мысли, развития отдельных предприятий и наличия самой крупной сервисной сети. Плюс те компетенции, которые есть сегодня у Группы, безусловно, находятся в моей зоне ответственности - туризм, стройка, банки. Мы остаемся в одной команде с Михаилом Яковлевичем Ходоровским, все проекты и задачи будем решать вместе.
- Как Вы отметили, холдинг СТМ является ключевым блоком Группы. Какова концепция его развития? Какие финансовые показатели предварительно достигнуты по итогам первого полугодия?
- Первое полугодие было достаточно тяжелым и для нас, и для наших заказчиков, но основные задачи мы решили. По финансовым показателям идем примерно на уровне прошлого года, без серьезных ростов и падений и по РСБУ, и по МСФО. Приоритетным остается наш крупный заказчик - ОАО "РЖД", от которого мы получаем твердые заказы.
Кроме того, в компании началась большая работа по заключению долгосрочных контрактов на период 5 и более лет, и это, я считаю, даст серьезную устойчивость всему Холдингу СТМ. В работу запущено несколько интересных проектов, которые в течение 8-10 лет сформируют весомый научно-технический задел по перспективным поставкам, контрактам, сервисным компетенциям. Долгосрочные контракты также позволят сбалансировать наши производственные мощности, наладить ритмичную работу с производителями комплектующих, инвестировать в новые продукты.
При этом практика долгосрочных контрактов должна быть применима не только в работе с РЖД. Сейчас все стараются захеджировать свои риски, связанные с увеличением стоимости, наличием технологических решений. Многие заказчики сегодня перестраивают свою систему закупок, и это должно нам помочь уже в ближайшей перспективе.
- С какими странами сотрудничаете или обсуждаете сотрудничество? Какие проекты реализовываете? Какие новые экспортные направления считаете перспективными и почему?
- Мы продолжаем сотрудничать с нашим индийским партнером - "Индийскими железными дорогами". В портфеле заказов СТМ по-прежнему большой блок по индийским путевым машинам, на совместной производственной площадке в Бангалоре идет сборка выправочно-пробивочно-рихтовочных машин. В Казахстане также продолжает работать наш сервисный блок: электровозы туда поставлены, тепловозы и путевую технику поставляем, с этим экспортным направлением все хорошо.
Кроме этого, развивается сотрудничество в части кооперации с белорусскими предприятиями, и думаю, что дальше в этом направлении будет только рост. У белорусских коллег достаточно хорошие результаты по электронной компонентной базе, по многим материалам, которые нам тоже будет интересно использовать в разных продуктах.
- На "Иннопроме" впервые презентован опытный образец полностью отечественного скоростного электропоезда "Ласточка" серии ЭС104. Когда ожидаете получения сертификационных документов на него?
- Новая "Ласточка", действительно, стала флагманом этой выставки. После "Иннопрома" электропоезд ЭС104 был передислоцирован на сертификационные испытания. В третьем квартале этого года мы планируем получить сертификат соответствия, а в четвертом квартале уже поставим первую партию серийно выпускаемых поездов из 60 вагонов. Сейчас мы обеспечены двухлетним контрактом на новую "Ласточку". Общая производственная мощность завода "Уральские Локомотивы" позволяет выпускать в плановом режиме 250 вагонов в год.
- Есть планы по увеличению мощности по производству электропоездов?
- У нас стоит несколько другая задача: не увеличивать производство "Ласточек", а освоить производство высокоскоростных электропоездов со скоростями до 400 км/ч. Это совсем другая модификация, совсем другая, образно говоря, ДНК поезда. На текущий момент мы совместно с РЖД и под их руководством проектируем такой высокоскоростной электропоезд. Поставлена задача запустить в эксплуатацию первую высокоскоростную магистраль Москва - Санкт-Петербург в 2028 году, поэтому на данный момент ведутся два параллельных процесса. Первый - проектирование инфраструктуры, второй - проектирование и освоение производства высокоскоростных электропоездов.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.