Без господдержки пригородному железнодорожному комплексу грозит деградация
Дискуссия об отсутствии источников для покрытия убытков пригородных пассажирских компаний (ППК) идет не первый год. Предлагаем вашему вниманию экспертное мнение заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессора, д.э.н. Юрия Щербанина.
С одной стороны, наблюдается нежелание региональных властей финансировать пригородные пассажирские перевозки, что приводит к снижению числа рейсов пригородных поездов, либо к их отмене или сокращению количества вагонов в составе. С другой – отсутствие средств для оплаты оказанных пригородными компаниями услуг, т.к. значительное число субъектов федерации являются дотационными. Если бы не поддержка из федерального бюджета, оказываемая правительством на протяжении последних двух лет, пригородный комплекс давно бы деградировал. Вместе с тем, несмотря на обещания правительства РФ продолжить в следующем году работу над решением проблемы убыточности и сохранением объема пассажирских перевозок, размеры субсидий будут постепенно снижаться. Так, в 2013 году Минфин России планирует бюджетную поддержку пригородной инфраструктуры в размере 25 млрд рублей, в 2014 году – 12,5 млрд рублей, в 2015 году – 6,25 млрд рублей.
Трудности с обеспечением безубыточного функционирования электричек начались в 2011 году после передачи пригородных перевозок от РЖД специально образованным пригородным пассажирским компаниям согласно реформе, утвержденной государством. ППК создавались РЖД совместно с регионами ради прекращения перекрестного субсидирования внутри монополии, которое происходило за счет доходов от грузовых перевозок. Региональные власти получили полномочия регулировать тарифы на своей территории, и, следуя логике, должны были компенсировать разницу между экономически обоснованным тарифом, позволяющим организовывать перевозочную деятельность с минимальной рентабельностью, и реальным тарифом. Однако по факту этого не происходит, поскольку в законе не закреплена обязанность регионов участвовать в регулировании тарифа. Регионы пользуются несовершенством законодательства и не несут никакой ответственности за проблемы, возникающие в пригородном сообщении. Сегодня из 73 субъектов только 18 полностью компенсируют ППК выпадающие расходы. Только за прошлый год убытки в пригородном сегменте составили 9 млрд. руб., ежегодно они увеличиваются на 5–7 млрд. В целом можно констатировать, что развитие комплекса пригородных железнодорожных перевозок приостановилось.
Конечно, нельзя не отметить рост по отдельным параметрам. В частности, объем перевозок в пригородном железнодорожном сообщении за первое полугодие 2012 года вырос на 9%. Количество перевезенных пассажиров увеличилось до 444,6 млн пассажиров. Пассажирооборот в пригородном сообщении за 6 месяцев 2012 г. составил 14 769,4 млн. пасс/км, что на 10,4% больше, чем за аналогичный период 2011 года. В целом доля железнодорожного транспорта в общем пригородном пассажирообороте составляет около 40%. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что обозначенные результаты это во многом итоги перевозочной деятельности наиболее успешных пригородных компаний: Центральной ППК и Северо-Западной ППК.
В этой связи уменьшение бюджетной поддержки до 6,25 млрд руб к 2014 г., которое обещает Минфин, выглядит абсурдным, поскольку в большинстве регионов просто не существует альтернативной железным дорогам инфраструктуры необходимого качества, соответственно и возможности заменить электрички, например, автобусами. Не говоря уже о том, что вместимость у того и другого вида транспорта различается в разы в пользу железнодорожного. Кроме того, строить дороги с твердым покрытием даже к небольшим отдаленным поселениям, а также покупать автомобильный транспорт регионам придется на свои деньги. Важно отметить и другое обстоятельство – «пересадка» пассажира с железной дороги на автотранспорт приведет к пробкам, возрастет нагрузка на автодороги, что потребует дорогостоящего ремонта, ухудшится экология.
Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости продолжать политику государственной поддержки пригородных перевозок, поскольку ослабление внимания на данном направлении неминуемо может привести к нежелательным социальным последствиям. Это тем более актуально в сегодняшних непростых экономических условиях. В некоторых странах Европы, например, во Франции, пригородные пассажирские перевозки регулируются в зависимости от того, какими реальными средствами располагает конкретный регион. Некоторые регионы субсидируются государством на 30%, другие – на 50% , а есть и такие, где господдержка достигает 80%. В Германии, Канаде и Бразилии (за исключением Рио-де-Жанейро), все пригородные перевозчики получают субсидии от государства на компенсацию убытков. В Великобритании, в зависимости от франшизы, перевозчики либо получают субсидии, либо выплачивают часть прибыли государству.
Ощутимых улучшений в пригородном комплексе трудно ожидать без принятия федерального закона об организации пассажирских перевозок в России с учетом развития пригородных перевозок, в котором необходимо четко разграничить права и обязанности участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно четко определить систему формирования тарифов на перевозки. Региональные власти должны участвовать в регулировании тарифов, получая ясное представление о структуре себестоимости услуги и понимая, какова может быть максимально возможная стоимость билета для их региона и требуемая сумма компенсации. Для этого необходимо провести исследования транспортных потребностей регионов и сформировать заказ на перевозку пригородным компаниям, которые в свою очередь должны минимизировать собственные расходы и сделать их транспарентными для регионов. Необходимо понимать, что без участия средств федерального бюджета и организации перевозок со стороны региональных властей пригородные перевозки в России могут исчезнуть как вид транспорта.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.