Пристроить вагон
Группа ММК расстается с одним из кэптивных грузовых активов — ООО «ММК-Транс». Компания перевозит железной дорогой практически всю экспортную продукцию предприятия и экспедирует около трети от всего объема железорудного сырья, поставляемого на ММК. Самой металлургической компании принадлежит в уставном капитале железнодорожного оператора 50%, вторая половина у ООО «Логистика и транспорт», учрежденного группой физлиц во главе с Сергеем Мальцевым и Александром Елисеевым — топ-менеджерами и совладельцами крупного российского железнодорожного оператора Globaltrans Investment PLC. Именно он и консолидирует все 100% долей «ММК-Транс» (EBITDA — 55,5 млн долларов). Ожидается, что сделка будет закрыта в начале 2013 года. Будущий собственник уже оценил актив в 225 млн долларов, из которых ММК получит 112 млн долларов.
В результате Globaltrans сможет занять почти четверть российского рынка перевозок металлургической продукции.
Продать другу
Искать покупателей на железнодорожный актив Магнитка начала больше года назад. Свои заявки на покупку «ММК-Транс» подали почти все крупные частные железнодорожные операторы: «Нефтетранссервис» братьев Аминовых, UCL-Холдинг (подконтрольна бизнесмену Владимиру Лисину, владеет «Первой грузовой компанией»), «УВЗ-Логистик» (дочка государственного НПК «Уралвагонзавод») и новый игрок на этом рынке «Финансовый альянс» (принадлежит АФК «Система»). Но в конце 2012 года стало известно, что ММК ведет эксклюзивные переговоры с Globaltrans. «Она смогла предложить наиболее выгодные условия», — пояснили в пресс-службе меткомпании. Закрыть сделку планируется уже в ближайшее время.
«Стратегия группы направлена на рост путем органичного роста и приобретения компаний, а грузовая база группы ММК прекрасно дополняет нашу клиентскую базу и позволит создать более эффективные логистические схемы железнодорожных грузоперевозок», — поясняют свое решение в Globaltrans. После сделки парк компании превысит 66 тыс. грузовых вагонов: у «ММК-Транс» их 3,5 тысячи — собственных и в лизинге, в том числе 370 уникальных вагонов-штрипсовозов (специализированных платформ для перевозок широкоформатного металлического листа), а также десять локомотивов.
Но, как отмечают участники рынка, главную ценность актива представляют не вагоны, а грузовая база — контракты на перевозку грузов предприятий Группы ММК, которые будут заключены по итогам сделки. «Наибольшим бонусом данной сделки является именно контракт на гарантированную загрузку парка», — поясняет генеральный директор «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Условия консолидации 100% долей «ММК-Транс» предполагают, что оператор продолжит обслуживать предприятия металлургической компании в течение пяти лет, обеспечивая перевозку 70% грузов комбината. Существенный объем, учитывая, что грузооборот «ММК-Транс» за девять месяцев 2012 года составил 23,2 млрд тонн на километр — это около 26% грузооборота Globaltrans за тот же период. По предварительным оценкам, сделка позволит железнодорожному оператору занять более 20% на рынке перевозок металлургической продукции.
В Группе ММК не комментируют причину продажи, отмечая лишь, что этот актив для металлургической компании является непрофильным. Неофициально грузоперевозчики поясняют, что «имеющийся у «ММК-Транс» парк не мог покрыть всех потребностей меткомпании — для выполнения ее заказов часть вагонов Globaltrans будет предоставлять из своего парка». Кроме того, у ММК остается еще один кэптивный оператор: «Перевозки наших грузов осуществляет еще одна дочка — ООО “ТЭК ММК”. Ряд грузов в 2012 году перевозился поставщиками сырья самостоятельно», — сообщили в пресс-службе ММК.
Поймать тренд
Продажа аффилированных с металлургами грузовых активов стала трендом 2012 года. «ММК-Транс» — уже третий транспортный кэптив, который продали российские металлурги. Так, весной 2012 года Globaltrans купил у «Металлоинвеста» (подконтрольна олигарху Алишеру Усманову) за 540 млн долларов его железнодорожного оператора — «Металлоинвесттранс» (переименована в Ferrotrans, владела парком примерно в 9 тыс. полувагонов). Вместе с парком покупатель получил и долгосрочные контракты на перевозку грузов: в первый год — на 100% всех погрузок «Металлоинвеста», а в последующие два года имеет приоритетное «право первого выбора» при заключении договоров на перевозку до 60% грузов металлургической группы. Осенью состоялась еще одна крупная сделка: металлургический холдинг Evraz продал через конкурс свою «дочку» «ЕвразТранс» с парком в 4,1 тыс. полувагонов операторской компании «Нефтетранссервис». Актив ушел за 9,45 млрд рублей. Как и в случае с ММК, новый собственник получил возможность в течение пяти лет обеспечивать до 30% всех грузоперевозок компании Evraz.
Интересно, что все эти аффилированные перевозчики были созданы металлургическими компаниями или их собственниками еще в конце 90-х годов. Так они страховались от дефицита вагонов и оптимизировали транспортные затраты: они взяли на себя организацию перевозок, начали формировать свой парк вагонов и перевозить часть грузов собственным транспортом. Дополнительным конкурентным преимуществом «кэптивов» была доступность финансовых ресурсов для покупки подвижного состава — материнская компания могла выступить гарантом в лизинговых операциях.
Теперь риска остаться без подвижного состава у металлургов нет. «Сложившийся на рынке избыток грузовых вагонов обеспечивает крупным компаниям гарантированное снабжение вагонами со стороны операторов и предоставление их по приемлемой ставке», — поясняет Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. По его мнению, металлурги очень грамотно уловили рыночный тренд. «Реализация транспортных активов на “сжимающемся” рынке перевозок привела к повышенному интересу крупных операторов и соответственно большей цене продажи актива».
Но, похоже, что другие крупные меткомпании не торопятся следовать примеру своих коллег. Так, вряд ли в ближайшее время стоит ждать продажи таких игроков, как Независимая транспортная компания, которую контролирует Владимир Лисин — владелец Группы НЛМК. Напротив, его структуры сами проявляют активный интерес к скупке грузовых операторов. Не собираются расставаться с вагонами собственники «УГМК-Транс» и «Мечел-Транс». Первый занимается экспедированием всех видов грузов (от угля до зерна), и его совладелец «Уральская горно-металлургическая компания» не так давно получила одобрение от Федеральной антимонопольной службы на консолидацию 90% долей в своей дочке (ранее УГМК принадлежало только 50%). В «Мечеле» говорят, что развитию собственного транспортного направления компания придает особое значение и «Мечел-Транс» (оперирует парком из 8,5 тыс. полувагонов и окатышевозов, управление 50 автопоездами) является его логистическим центром. «Наличие мощностей по транспортировке грузов позволяет компании экономить на издержках и гарантирует своевременную и качественную доставку своей продукции. Компания менее зависима от колебаний на рынке транспортных перевозок и может формировать гибкий график поставок, удобный для клиентов»,— пояснил и.о. начальника отдела по связям с общественностью «Мечела» Павел Таран.
Владимир Савчук соглашается, что актуальность продажи таких транспортных активов напрямую связана с экономикой перевозок для конкретной компании. Но отмечает, что продажа кэптивов продолжится: «независимые операторы вынуждены снижать ставки на свои услуги, чем делают затраты грузовладельцев по содержанию собственных транспортных подразделений неэффективными».
P.S. Тема будет продолжена в февральском выпуске журнала "Металлоснабжение и сбыт".
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.