Массовая утилизация вагонов привела к локальному дефициту подвижного состава

В настоящее время наблюдается снижение производства вагонов вследствие низких арендных ставок и высокой стоимости заемных средств. Объем утилизации старых вагонов в 2,5 раза превысил объем закупаемого подвижного состава, что привело к формированию локального дефицита на отдельных маршрутах и росту ставок полувагонов до 450-500 рублей в сутки. По оценкам ИПЕМ, в ближайшей перспективе ставки на предоставление полувагонов будут продолжать расти, что спровоцирует рост спроса на новые вагоны.

Ведущий эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов выступил с докладом «Ситуация с подвижным составом и проблемы: износ парка, последствия запрета на продление срока службы вагонов Техническим регламентом ТР ТС 001/2011» на VI международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов».

В начале своего доклада Георгий Зобов отметил, что текущая ситуация в отрасли для вагоностроителей является крайне сложной, так как наблюдается снижение производства вагонов. Сохранение текущего уровня спроса приводит к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. По данным Росстата, в настоящее время функционирует 15 вагоностроительных предприятий, в которых задействовано примерно 37 тысяч человек, что на 2 тысячи человек меньше, чем в 2014 году. Ежегодная мощность составляет около 90 тыс. грузовых вагонов.

Эксперт указал, что за 7 месяцев 2015 года отставание в погрузке во внутрироссийском и экспортном направлениях по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 2,0%, по грузообороту - 0,2%. Таким образом, продолжается снижение объемов выпуска продукции и предъявления грузов к перевозке.

Сложная ситуация на рынке грузового вагоностроения сохраняется на фоне смены тренда на сокращение численности подвижного состава. Представитель ИПЕМ напомнил, что 2 августа прошлого года был введен в действие Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который сделал экономически нецелесообразным продление срока службы старых вагонов. «Вместо модернизации вагонов с продлением срока службы и приобретения нового подвижного состава рынок пошел по третьему пути – массовая утилизация вагонов и отсутствие спроса на них, – сообщил эксперт. – В результате, объемы утилизации старых вагонов в 2,5 раза выше объемов закупаемого подвижного состава и, на данный момент, ничего не мешает этому тренду продержаться до конца года». Г. Зобов объяснил, что основная причина снижения спроса – это невозможность для транспортных компаний окупить инвестиции в покупку подвижного состава из-за низких арендных ставок на вагоны и высокой стоимости заемных средств.

Эксперт указал, что за 8 месяцев 2015 г. было утилизировано 45 тысяч полувагонов с истекшим сроком службы (8,6% от общего парка), в то же время 10,7 тысяч новых полувагонов было произведено и поставлено на сеть. Тем самым парк полувагонов «помолодел» почти на год, а средний возраст полувагонов на сети составил 10,6 лет.

С учетом сезонного роста грузоперевозок сформировался локальный дефицит полувагонов на отдельных маршрутах, что привело к росту ставок полувагонов до 450-500 рублей в сутки. Тем самым, по оценкам ИПЕМ, в ближайшей перспективе ставки на предоставление полувагонов будут расти, что спровоцирует рост спроса на новые вагоны.

В конце доклада эксперт обратил внимание, что как производители, так и потребители подвижного состава заинтересованы в расширении государственной поддержки отрасли. При этом потребители указывают, что поддержка должна быть ориентирована на них, что позволит стимулировать спрос и конкуренцию между вагоностроителями. Производственные же предприятия делают акцент на поддержке внедрения новых моделей вагонов на сеть, в частности, опытной эксплуатации, которая позволит уже на деле продемонстрировать экономические эффекты от инновационных конструкторских решений, представленных в вагонах.