Вагоны нового поколения показывают лучшую надежность

Сейчас на рынке предоставления подвижного состава под погрузку прослеживается тенденция омоложения парка. Так, средний возраст находящегося в эксплуатации грузового вагона за последние несколько лет снизился на 3 года. Продолжится ли этот тренд в дальнейшем?

Модернизация парка происходит за счет замены устаревших моделей более современными образцами, в том числе вагонами с улучшенными техническими характеристиками. При обновлении увеличивается доля грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Если в 2012 году на сто произведенных полувагонов только один строился с повышенной осевой нагрузкой, то в 2015-м – это уже каждый второй. Повышение грузоподъемности не только является одной из составляющих экономической эффективности работы собственника вагона, но и обеспечивает продуктивное функционирование всей сети железных дорог. Немаловажный фактор – надежность подвижного состава. Исходя из этого оправданность замены устаревших вагонов новыми моделями наиболее целесообразно рассмотреть именно через призму показателей надежности их эксплуатации. Так, в период с января 2013 года по август 2015-го крупнейшими вагоностроительными заводами СНГ было изготовлено 51 155 полувагонов массовых моделей, из которых 20 866 ед. – на тележках с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.

Сравнение полувагонов на тележках с повышенной осевой нагрузкой 25 тс наиболее целе­сообразно проводить с базовой моделью полувагона, за которую можно принять самую массовую модель 12-132, изготовленную АО «НПК «Урал­вагонзавод».

Итак, за время эксплуатации в 2013–2015 гг. полувагонов базовой модели было отцеплено в ремонт 13 622 ед., или 55% от количества построенных за этот период. Стоит отметить, что полувагоны модели 12-9853 на тележках Барбер производства Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) и 12-196-01 на тележках 18-194-1 производства УВЗ показали себя более надежными по сравнению с базовой моделью. Общий коэффициент отцепок грузовых вагонов характеризует их надежность как при движении в составе поезда, так и при проведении погрузочно-разгрузочных операций. Следовательно, полувагон, интенсивно эксплуатирующийся и имеющий больший пробег, подвержен повышенному негативному воздействию от проведения большого количества погрузочно-разгрузочных операций в портах и на территории других предприятий. Получается, что статис­тические данные не могут отражать реальную ситуацию с надежностью тех или иных моделей вагонов, если не учитывать интенсивность их работы (то есть пробег) за определенный период времени.

У полувагонов модели 12-9853, изготовленных на Тихвинском вагоностроительном заводе в 2013–2015 гг., средний пробег практически в 2 раза выше, чем у полувагонов как базовой, так и других сравниваемых моделей за аналогичный период. Кривая зависимости среднегодовой отцепки в текущий ремонт полувагона модели 12-9853 от пробега имеет более низкую и прогнозируемую направленность, а также незначительное увеличение коэффициента отцепок на начальном этапе его эксплуатации (до 50 тыс. км) по сравнению с базовой моделью полувагона. Средний пробег базового полувагона в рассматриваемом периоде составил 110–120 тыс. км, а коэффициент отцепок на данном пробеге – 0,31. При аналогичном пробеге полувагонов модели 12-9853 коэффициент отцепок составил всего 0,027, что в 11 раз ниже показателя базового. За рассматриваемый период эксплуатации средний пробег полу­вагонов модели 12-9853 составил свыше 200 тыс. км.

Кривая зависимости среднегодовых отцепок в текущий ремонт полувагована базового модели 12-132 и инновационного модели 12-9853

На основании проведенного анализа можно резюмировать, что все модели типовых полувагонов обладают примерно одинаковыми показателями надежности и по коэффициенту отцепок в зависимости от пробега могут быть приравнены к базовой модели полувагона. Исключение составляют полувагоны модели 12-9853 Тихвинского вагоностроительного завода, которые даже при достижении значительного пробега отцепляются в текущий ремонт гораздо реже.