Группа ГАЗ: «Наш ответ - максимальная эффективность инвестиций»
Когда на грузовиках марки ГАЗ появится коробка-автомат? Ждать ли возрождения «Волги»? И можно ли сделать машину только из российских деталей? На эти и другие вопросы ответил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин в интервью «Авто Mail.Ru».
– В стране объявлен курс на импортозамещение. Реально, а главное – нужно ли, делать автомобили только из российских комплектующих?
– Нет. Знаний, которые сейчас есть внутри страны, уже недостаточно: например, мы не умеем делать датчики и микросхемы. Кроме того, в России слабая сеть поставщиков: есть положительные примеры, но очень многие не обладают достаточными компетенциями, не могут работать системно...
Как должен работать идеальный поставщик? Возьмём систему выпуска отработавших газов. Мы даём показатели нашего двигателя и показатели, которых нужно достичь. За границей поставщик предложит готовое решение и назовёт стоимость. В России компаний такого уровня практически нет.
Это не их вина! Чтобы стать «системным поставщиком», нужны большие объёмы, которые дадут необходимые средства – на оборудование, на исследования... Этих объёмов нет. И нет доступных кредитов: чтобы брать деньги под 15-16%, как сейчас предлагают банки, необходимы сверхприбыли, а доходность автопрома – 6-10%.
– С микросхемами и датчиками понятно. Но, допустим, колёса мы делать умеем или уже разучились? И можно ли вообще найти хорошего поставщика?
– С колёсами есть хороший пример. Крупнейшим поставщиком деталей для автомобилей ГАЗ является собственное автокомпонентное производство, которое пережило серьёзную модернизацию. И не потому, что «так положено», а потому, что конкурентом завода «внутри завода» являются внешние поставщики.
Так вот, при запуске «Газели-Next» тендер на поставку колёс выиграла турецкая компания – она предложила продукцию лучше и дешевле. Пришлось исправлять технологические процессы, чтобы обеспечить достойное качество по низкой цене и вернуть собственную продукцию на конвейер.
Часть поставщиков «перевоспитать» не удалось – пришлось искать других, часто – за рубежом. Или даже «приводить» их к себе на производство: например, не найдя хорошего поставщика качественных болтов и гаек, ГАЗ создал совместное предприятие со шведской компанией Bulten, одним из мировых лидеров по выпуску крепежа.
Таких СП несколько. Это выгодно заводу. Теперь мы не тратим, а зарабатываем, ведь продукцию СП покупают и другие автопроизводители, в том числе зарубежные. Но главное – мы получаем качественные комплектующие, которые поставляем на свои конвейеры.
А вообще понимать импортозамещение как замену всех комплектующих на отечественные в корне неправильно. Настоящее импортозамещение – это выпуск конечного продукта, который замещает импортные аналоги и имеет экспортный потенциал. Опирается оно на два критерия: где находятся конструкторские компетенции и где находится центр прибыли.
– Многие ругают российский автопром за инертность: в Европе на грузовики давно ставятся автоматические коробки, подушки безопасности... А у нас ничего этого нет. Почему?
– При любых изменениях в автомобиле ключевой вопрос – а что нужно потребителю. Сколько будет стоить новый узел и есть ли на него платёжеспособный спрос? Ещё недавно ответ на второй вопрос был отрицательным. Наши машины покупаются для бизнеса, и интерес к такой дорогой опции был практически нулевым.
Сейчас мы видим, что заинтересованность в «автомате» появляется у организаций, пассажироперевозчиков в крупных городах, прежде всего – в Москве. Это не только дополнительный комфорт для пассажиров, но и снижение требований к водителям, а значит – меньшее число поломок из-за «человеческого фактора». Сейчас микроавтобус с автоматической КПП проходит испытания. Первую такую машину мы покажем в сентябре на выставке КомТранс в Москве.
Одновременно с этим мы работаем над собственной автоматической КПП для автобусов среднего и малого класса.
– Есть большая категория россиян, которые говорят категорично: «Давайте убьём российский автопром и будем ездить только на иномарках». Что вы на это скажете?
– Я не могу говорить за весь автопром, но Группа ГАЗ – это около 42 тысяч сотрудников, плюс 400 тысяч рабочих мест дают смежные отрасли. Итого — почти полмиллиона людей. Если автопром умрёт, все эти люди окажутся на улице. Наоборот, если продажи будут расти, то мы создадим новые рабочие места.
Кроме того, каждая проданная «Газель-Next» приносит в госбюджет около 200 тысяч рублей дополнительных налогов – НДС, ЕСН, НДФЛ и прочие. При этом мы делаем востребованный на рынке продукт – больше половины всех продаж коммерческих автомобилей приходится на марку ГАЗ. И это несмотря на конкуренцию со всеми ведущими мировыми брендами, которые работают в этом сегменте. Другое дело, что российский рынок очень сильно сжался и очевидно, что для серьёзного роста нужно активнее выходить за рубеж.
И вот тут возникает вопрос господдержки. Сегодня ведется субсидирование части затрат автопроизводителей на логистику и омологацию, но это только поддержка присутствия на тех рынках, где мы уже работаем. Для настоящей экспансии необходимо субсидирование технологических затрат, связанных с выходом на новые рынки. Это рынки стран с «правым рулем», на которые приходится 30% всего населения Земли, рынки с экологическим стандартом Евро-6, который требуется во всех европейских странах.
Потратив деньги сейчас, в будущем бюджет будет получать доходы от наших поставок за границу. Если поддержки по выходу автоэкспортеров на новые рынки не появится, мы все равно будем заниматься экспортом, будем его наращивать, но при сегодняшней запредельной стоимости кредитов времени это займёт гораздо больше. А время сейчас критично для национального машиностроения. Российским производителям необходимо на целевых экспортных рынках одним рывком преодолеть дистанцию до мировых игроков, которые десятилетиями вкладывались в развитие экспорта.
– Пожалуй, самый популярный вопрос. Сегодня Группа ГАЗ – это только грузовики и автобусы. А есть ли шансы на возрождение легкового производства, проще говоря, «Волги»?
– Посмотрите, как развивается Группа ГАЗ. По мировым меркам мы небольшая компания, которая существует в стране с довольно узким рынком и дорогими кредитными ресурсами. Как противостоять мировым брендам? Наш ответ — максимальная эффективность инвестиций. Каждая новая модель должна тянуть за собой следующую. Сделали бортовую «Газель-Next» – использовали её кабинный модуль для создания «Газона-Next» и нового «Урала». Сделали «Газон» полной массой 8,7 тонн – на его базе создаём автобус «Вектор-Next». Шасси «Вектора» станет основой для «Газона» полной массой 10 тонн (его мы покажем уже в этом году).
Другая цепочка: модернизировали шасси бортовой модели и сделали из него цельнометаллический фургон, из фургона сделали 17-местный микроавтобус. Сейчас запустим более тяжёлое шасси полной массой 4,6 тонны, за ним сделаем фургон ещё большего объёма, затем – микроавтобус большей вместимости.
Сделали собственный двигатель ЯМЗ-530, используем его и на «Газоны», и на «Уралы», и на все классы автобусов. В этих условиях создание легкового производства – это шаг в сторону, огромные затраты в той области, где у нас нет никаких преимуществ перед конкурентами.
Если говорить про более дальнюю перспективу, то для нас это не «легковушки», а электромобили и беспилотники. Наш электробус 6 месяцев отработал на маршрутах в Москве. Мы завершили разработку унифицированной электроплатформы для всего модельного ряда «Газели-Next», на её основе можно делать бортовые грузовики, фургоны и микроавтобусы.
Массовый переход на такие технологии в России, да и во всем мире, это вопрос завтрашнего дня. Причём, электро придёт раньше, а беспилотники – позже. Сложность даже не в технических решениях, а в решении огромного количества крайне затратных инфраструктурных и юридических проблем. Однако это будущее всё равно придёт и заниматься им нужно уже сегодня.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.