железных дорог общего и необщего пользования в процессе согласования заявок на перевозку грузов ф. ГУ-12, запросов-уведомлений и суточных клиентских планов погрузки. Важно, что процесс моделирования строится с соблюдением существующего законодательства. Эта система, включенная в производственный процесс, изменила ситуацию на рынке грузоперевозок. О развитии функционала и о перспективах ДМЗИ рассказал А. Осьминин, руководитель проекта, заместитель председателя Объединенного ученого совета РЖД. Он отметил, что ДМЗИ является инструментом для принятия решений, при этом модель должна строиться таким образом, чтобы железнодорожная инфраструктура использовалась максимально эффективно. РЖД стремятся автоматизировать согласование, но это сложный процесс. При дальнейшем развитии текущей модели будут развиваться системы, осуществляющие коммуникации с клиентами (ЭТРАН и личный кабинет). Текущий функционал системы может получить развитие благодаря накоплению базы данных, в том числе за счет практики эксплуатационно-оперативной работы. Спикер отметил, что для дальнейшей реализации прозрачной и продвинутой системы предстоит провести большую работу. Необходимо разрабатывать технологию совместно со всеми участниками железнодорожного процесса, чтобы существовал механизм вовлечения и совместного планирования. В практической работе ДМЗИ стала предметом спора для многих участников процесса, так как она ведет себя неожиданным образом. Об опыте работы с данной системой и о текущей практике планирования перевозок металлургических грузов рассказал А. Карлушин, старший менеджер Управления логистики Магнитогорского металлургического комбината (ММК). По его словам, последствиями работы в условиях ДМЗИ являются отклоненные заявленные к перевозке вагоны, при этом согласованные в СКПП. Таким образом, система намекает контрагенту на необходимость снижения объемов производства. К сожалению, на текущий момент ДМЗИ дает не оптимальные решения, что приводит к тому, что при планировании продаж нельзя точно назвать срок доставки, маршрут, по которому поедет груз, и итоговую стоимость. Поэтому следует продолжить поиск компромиссных решений по работе ДМЗИ на примере крупных предприятий непрерывного цикла. Важно, что у РЖД аккумулируется огромное количество оцифрованных данных. На их основе нужно создавать математические модели, которые выдают оптимальные решения, устраивающие всех участников, с положительным результатом на выходе. Про тарифы, поддержку властей и перспективы О. Цепкин, член Совета Федерации Федерального собрания РФ, оценил важность практического характера конференции с разработанными решениями. Рассматриваемые вопросы способствуют концентрации внимания федеральных властей на транспортной составляющей черной металлургии. Это касается как внутреннего потребления, так и перспектив экспортного направления. Не факт, что сегодняшние проблемы будут актуальны через полгода, учитывая тенденции роста тарифов. При этом проблемы Восточного полигона известны всем. Но любая модернизация стоит денег. С одной стороны, сейчас идет борьба за снижение темпов роста тарифов, с другой — требуется инвестиционное развитие Восточного полигона. Д. Кусков, директор Департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга России, отметил, что поддержка роста несырьевого экспорта входит в новый национальный проект по развитию экспорта. В данной программе предусматриваются развитие новых транспортных логистических маршрутов и логистической промышленной инфраструктуры в соседних странах, а также инвестиционные программы и доступные банковские инструменты. Сегодня Минпромторг России организует помощь в направлении сложных поставок, в частности, в завозе оборудования, в сертификации и в расчетах. А. Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика», подчеркнула, что тарифы на перевозку играют существенную роль в экспортных поставках. Планируемая индексация вместе с ограничениями железнодорожной инфраструктуры приведет к глобальному оттоку высокодоходных грузов в пользу других видов транспорта. Поэтому многолетние усилия операторов по увеличению объемов грузооборота по железной дороге будут нивелированы. В своем докладе про инфраструктурные сетевые решения ускоренной логистики спикер отметила недостаток специализированной логистической и складской инфраструктуры, что ограничивает возможности трансграничных перевозок. Такая инфраструктура на ключевых коридорах должна идти вперед — ее нужно модернизировать и наращивать. Бизнесу следует искать возможности, которые дают инициативы вероятного объединения международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» и Северного морского пути. В перспективе металлургическая продукция потребуется для возведения логистических объектов, при создании опорной сети центров и терминалов на пространстве ЕАЭС и сопредельных стран. Также, по мнению А. Кирилловой, следует облегчить доступ к проектному финансированию с учетом субсидирования кредитной ставки. Сегодня это ключевая WWW.METALINFO.RU 27
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=