покрытия путем заделки трещин и пор в краске. При этом надо отметить, что цинк «залечивает раны» даже на расстоянии 5—7 мм от дефекта. Следует отметить, что гальванические и напыляемые цинковые покрытия, а также цинкнаполненные краски не содержат интерметаллических соединений (фаз) и держатся на защищаемом материале только за счет адгезии. Покрытия, получаемые методом горячего цинкования, и термодиффузионные покрытия имеют диффузионный механизм образования, и представляют систему железоцинковых сплавов с постепенно уменьшающимся содержанием железа по мере приближения к внешней стороне покрытия. Поэтому эти технологии можно отнести к одному классу как по системе образования, так и по надежности защиты и долговечности. Россия меняет направление развития Все, что было создано для обеспечения экспорта отечественной продукции на европейские рынки (магистральные трубопроводы, логистические хабы, портовые терминалы и т.д.) утрачивает ключевое значение. Нужно осваивать другие рынки и выстраивать инфраструктуру для обслуживания новых транспортных потоков. Примером является вывод на полную проектную мощность (38 млрд м3 газа в год) газопровода «Сила Сибири». Первые поставки российского трубопроводного газа в Китай начались в 2020 г. — тогда было поставлено 4,1 млрд м3. С разворотом логистики в Азию Транссиб и БАМ начали испытывать проблемы из-за возросших объемов перевозимых грузов. Началась реализация проекта по строительству БАМ 2, за счет которого пропускная способность магистрали увеличится до 240 млн т. За последние десять лет грузопоток по БАМу существенно вырос: к концу 2022 г. провозная способность магистрали составила 158 млн т, а к концу 2024 г. — 180 млн т в год. Инвестиции в развитие Транссиба и БАМа увеличились со 118 млрд до 260 млрд руб., а в ремонт и развитие путевого комплекса они вырастут до 319 млрд руб. Центральный транспортный узел остается ключевым звеном и для проектов по развитию высокоскоростных магистралей (ВСМ). Среди наиболее перспективных — ВСМ Москва — Санкт-Петербург, которая пройдет по территории шести регионов, оказав экономическое влияние на зону проживания около 30 млн человек. Инвестиции в проект до 2030 г. составят 1,7 трлн руб. В 2027 г. в тестовом режиме планируется запустить 127 км трассы до Твери, основное же движение начнется в 2028 г. Общая протяженность маршрута составит 679 км. Рассматриваются проекты строительства ВСМ до г. Казань (Республика Татарстан), г. Адлер (Краснодарский край) и г. Минск (Республика Беларусь). Всего же в 2030—2035 гг. могут построить до 7 тыс. км ВСМ. В сложившихся условиях возросла потребность в круглогодичной работе Северного морского пути (СМП), поэтому самым крупным проектом по объемам бюджетного финансирования эффективной транспортной системы в 2025—2026 гг. будет «Развитие большого Северного морского пути», в который направят 55,3 млрд и 63,7 млрд руб. Предусматривается строительство 14 портов и терминалов, четырех аварийно-спасательных центров, а также десяти ледоколов и 141 транспортного судна ледового класса. Это позволит улучшить обслуживание наиболее сложных участков в Восточном секторе СМП, что сделает этот ключевой маршрут всесезонным. В частности, в 2024 г. произошло знаковое событие — по СМП состоялся рейс контейнеровоза Flying Fish 1, который стал первым в истории судов типа Panamax. Путь из Санкт-Петербурга в Шанхай (КНР) контейнеровоз преодолел всего за 21 день. Маршрут через Суэцкий канал занял бы на 14 дней больше. В транспортной составляющей в структуры нацпроектов войдут шесть федеральных проектов: «Развитие федеральной сети», «Региональная и местная дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Развитие общественного транспорта», «Развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла» и «Безопасность дорожного движения». Они потребуют не только возведения обеспечивающей промышленной инфраструктуры, но и удовлетворения потребностей населения в адекватных условиях жизни (дороги, склады, школы, детские сады и т.п.). Для их реализации потребуются миллионы тонн арматуры, профилей, труб, метизов и другой продукции, а также колоссальные объемы металлоконструкций, которые нужно защищать от коррозии, что придаст дополнительный импульс развитию отрасли. В современных условиях, когда экономия на сервисе, ремонте и содержании инфраструктуры является неотъемлемой частью выживания и конкурентоспособности, качество и долговечность конечного продукта становятся одними из главных направлений при модернизации производства. Опыт использования антикоррозионной защиты доказал, что даже при повышении конечной стоимости изделий на 10—30% за счет дополнительной обработки поверхности обеспечивается увеличение срока службы в 2-3 раза за счет сохранения их эксплуатационных характеристик. Антикоррозионная обработка позволит решить проблему нехватки рабочих рук, особенно в непроизводительных сферах. Можно радикально сократить численность коллективов ремонтников, занятых очисткой, покраской и частичной заменой проржавевших элементов конструкций. Отметим, что потери на коррозию составляют около 30% годового объема мирового производства стали. При этом 1/10 часть металла безвозвратно теряется в виде ржавчины. На борьбу с этим тратятся огромные WWW.METALINFO.RU 45
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=