Рисунок 5. Структура выпуска вагонов чественных показателей на повышение качества про‑ дукции (надежность, безотказность выпускаемой продукции). Одним из направлений развития явля‑ ется постепенный переход на вагоны с улучшенными техническими характеристиками — на тележки с уве‑ личенными межремонтными пробегами. Параллельно отрасль готовится к пересмотру критериев инноваци‑ онности: вагоны с осевой нагрузкой 25 тс, еще недавно считавшиеся прорывными, сегодня уже стали серий‑ ной продукцией и требуют нового позиционирования. Важным инструментом защиты внутреннего рын‑ ка становится ужесточение требований к локализа‑ ции производства. Разрабатываемая балльная система оценки призвана создать барьер для импортной про‑ дукции, в том числе литейной. Принцип прост: чтобы вагон считался российским, ключевые компоненты (рамы, балки, колеса, тормозное оборудование) должны производиться в стране с полным циклом техно‑ логических операций. Эта мера направлена не столько на замещение импорта (поскольку своего производства достаточно), сколько на прямую борьбу с экспансией дешевой продукции из Китая, которая сегодня может беспрепятственно поступать на российский рынок че‑ рез страны ЕАЭС. Также ведется работа по корректировке нормативной базы. Особую озабоченность вызывает использование так называемого «перечня исключений» в Правилах тех‑ нической эксплуатации. Этот инструмент, изначально предназначенный для нестандартных случаев, стал ла‑ зейкой для продления срока службы цистерн. Формаль‑ но модернизированные под перевозку ядохимикатов, они фактически продолжают перевозить нефтепродук‑ ты. Речь идет о тысячах вагонов, которые должны были быть списаны, но продолжают эксплуатироваться, соз‑ давая неравную конкуренцию новой технике. Инвестиционный тупик В текущих экономических условиях, с учетом процент‑ ных ставок, наиболее тревожным сигналом стало из‑ менение экономики жизненного цикла вагона. Анализ структуры затрат выявил критический перекос в сто‑ рону первоначальных инвестиций. При стандартном лизинге доля лизинговых платежей в общих расходах за жизненный цикл может достигать 59%, причем зна‑ чительная часть приходится на проценты. Еще недавно, при ключевой ставке в 20%, первона‑ чальные инвестиции составляли более 70%. Сейчас ситуация несколько улучшилась, но остается критической. Моделирование денежных потоков показывает: даже при снижении ключевой ставки до 5% и умень‑ шении цены вагона для выхода в ноль к концу срока службы ставка доходности должна составлять не ме‑ нее 2 тыс. руб. в сутки. Однако на многих экспортных маршрутах ставки за вычетом порожнего тарифа уже ушли в минус. В таких условиях приобретение нового вагона стано‑ вится заведомо убыточным. Даже при оптимистичной эксплуатации он приносит ежегодный убыток, измеряемый значительными суммами. Если же вагон отправ‑ ляется в отстой (что при текущем профиците весьма вероятно), потери возрастают. Для многих разумной альтернативой покупке вагона становится размещение средств на депозите. Грузовая база как фундаментальный фактор Все текущие проблемы — прямое следствие катастро‑ фического падения объемов грузоперевозок. Вагон, по сути, всего лишь тара, и его востребованность напря‑ мую зависит от того, что в ней перевозят. Особенно ярко это видно на примере полувагонов. Прошлый год они начали с профицитом в 56 тыс. единиц, а завершили с избытком в 166 тыс. По некоторым оценкам, резкое со‑ кращение экспорта высвободило 45 тыс. вагонов, а па‑ дение внутренних перевозок — еще 54 тыс. Дальнейшее развитие событий возможно по двум сценариям: P продолжение деиндустриализации и потеря грузов (текущая тенденция). В этом случае профицит по‑ лувагонов вырастет до 191 тыс., что законсервирует низкие ставки на долгие годы; P реализация утвержденных государственных планов по развитию Восточного полигона. Если обеспе‑ чить вывоз обещанных 180 млн т (вместо текущих 160 млн т), рынку потребуется дополнительно 24 тыс. полувагонов. Расширение полигона до 210 млн т до‑ бавит еще 32 тыс., а достижение 270 млн т к 2031 г. сократит профицит до технологически комфортных 50 тыс., которые не будут давить на рынок (см. табл., рис. 5). Производители грузовых вагонов по общему выпуску в 2025 г. Компания Производство, тыс. ед. Доля, % РМ Рейл 11,9 22,6 Алтайвагон 10 19 ОВК 8,9 16,8 УВЗ 8,2 15,6 ЗМК 4,5 8,6 КАВАЗ 2,9 5,4 Барнаульский ВРЗ 2,1 4 Рославльский ВРЗ 1,9 3,6 НовоТехРейл 0,9 1,8 ЗСК «Кубань» 0,7 1,4 Источник: ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата 100 МЕТАЛЛОСНАБЖЕНИЕ И СБЫТ • АПРЕЛЬ ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=