Иван Демченко (Новосталь-М): "В этом году мы ожидаем 100-процентную загрузку"
Акционер металлургического холдинга "Новосталь-М" Иван Демченко рассказал "Интерфаксу" на полях Петербургского международного экономического форума о новых вызовах, которые стоят перед компанией, преодолении экспортных ограничений и логистических проблем, поделился операционными и финансовыми прогнозами.
Как компания закончила 2022 год, какие производственные планы на 2023 год?
В прошлом году мы произвели 2,8 млн тонн, это на 400 тыс. тонн ниже максимальных объемов, которые мы можем выпускать на наших производственных мощностях. По сравнению с 2021 годом объемы производства сократились на 350 тыс. тонн. В этом году мы уже видим 100-процентную загрузку, у нас не было каких-то значимых сбоев, связанных, например, с нехваткой лома или проблемами со сбытом.
Проблем со спросом из-за экспортных ограничений у компании нет?
Новосталь-М - основной экспортер строительной стали, крупнейший российский производитель катанки и третий по величине игрок на мировом рынке катанки. Наши мощности позволяют выпускать 250-260 тыс. тонн катанки ежемесячно. Мы как экспортировали, так и продолжаем экспортировать.
Наша направленность на экспорт абсолютно понятна - в России практически нет потребления катанки. То есть те 30-40 тыс. тонн, которые каждый месяц потребляются на внутреннем рынке - очень несущественный для нас объем. Тем более, когда за него бьются такие гиганты, как "Северсталь", "Магнитогорский металлургический комбинат" и т.д.
Если говорить о нашей технологии производства, то с уверенностью могу сказать - равных нам на российском рынке нет. Конечно, в мире ощущается существенная рецессия потребления. Например, если некоторые страны раньше каждый месяц закупали 15-17 тыс. тонн нашей продукции, то теперь эти объемы упали до 5-7 тыс. тонн.
Экспорт в основном идет напрямую потребителю или на склад?
Мы ориентированы на постоянное присутствие за рубежом. Важно, чтобы потребитель всегда знал, что можно в любой момент позвонить и получить необходимый материал. Поэтому мы делаем акцент на развитие складской программы.
Если говорить о заполняемости складов, то сегодня, например, хорошо развивается Африка, активно заполняются склады в Азии, на данный момент у нас существенная нехватка металла на складах в Латинской Америке, в Турции металл не успевает складироваться - он переваривается и переваривается. Прямые поставки мы осуществляем в страны Ближнего Востока.
Насколько значимыми для "Новостали-М" были поставки в европейский регион?
Мы работали в 77 странах мира, 27 стран Евросоюза у нас "отвалилось", мы ушли также с очень незначительных для нас рынков США и Канады. У нас осталось 48 стран, с которыми мы продолжили работать и увеличили за год наше присутствие за рубежом за счет еще 22 стран, таких как Мали, Буркина-Фасо, Боливия, Парагвай, Мьянма и так далее. Сегодня мы работаем в 70 странах.
Давайте вернемся на российский рынок. Электросталеплавильные мощности группы работают на ломе, вы ощущаете дефицит сырья? Рассматриваете ли опцию увеличения доли горячебрикетированного железа при производстве стали?
Мы хотим наращивать долю ГБЖ в шихте, у нас заключен долгосрочный контракт с "Металлоинвестом". Но пока нынешние технологии электропечей не позволяют полноценно использовать ГБЖ как основной ресурс. Мы реализуем инвестпроект в Балаково по строительству нового производства мощностью 1,5 млн тонн, который, как раз позволит нам нарастить долю ГБЖ до 80%.
Речь о рельсобалочном производстве? Это тоже будет продукция на экспорт, ведь внутренний рынок поделен между ЕВРАЗом и Мечелом?
На российский рынок мы не нацелены. Новый рельсобалочный стан, на самом деле, будет универсальным. Он может производить 12 разных профилей, и рельсы - это лишь один из продуктов. Безусловно, если РЖД будут заинтересованы в сверхдлинном рельсе (150 м - ИФ) - мы будем грузить его на внутренний рынок. Мы будем единственным производителем рельсов такой длины в России, ЕВРАЗ производит рельсы максимальной длиной 100 метров.
Главное преимущество использования таких рельсов - строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, позволяющих разгонять поезда до 350-400 км/ч, и снижение расхода колёс, которые стоят сумасшедших денег.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.